CIUDAD DE MÉXICO (apro) .- El aumento de 1.50 pesos al pasaje del transporte público concesionado en la capital no permitió cumplir las condiciones de mantenimiento y mejora del servicio que el propio Gobierno de la Ciudad de México fijó para autorizarlo, señalaron permisionarios de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM).
En un comunicado, a tres meses de la entrada en vigor del ajuste en la tarifa, la organización reiteró la necesidad de subsidios para sostener la operación de camiones concesionados.
Operadores de dichas unidades afirmaron que el encarecimiento de insumos —que ubican hasta en 300% en los últimos años— anuló el efecto del incremento tarifario.
“Con el aumento no alcanza para dar mantenimiento correctivo real, uno quisiera poner refacciones nuevas, pero no se puede. Todo les duele a las unidades”, dijo Ricardo Chávez, permisionario del transporte concesionado.
Indicaron que llantas, refacciones y componentes mecánicos nuevos se han vuelto inaccesibles, por lo que recurren a piezas de segundo uso.
Una llanta nueva para microbús cuesta alrededor de tres mil pesos, por lo que optan por llantas renovadas de menor precio, práctica que —señalaron— deriva en el deterioro progresivo de la flota.
Los transportistas reportaron, además, una caída sostenida de la demanda: actualmente cada unidad moviliza entre 250 y 300 pasajeros diarios, cifra insuficiente para alcanzar el punto de equilibrio financiero.
“La tarifa está desfasada desde hace más de 20 años, no cubre los costos reales de operación, mantenimiento ni renovación de unidades”, explicaron.
El rezago tarifario también impide la capacitación formal de conductores, pues según precisaron los operadores no pueden dejar de trabajar para asistir a cursos sin perder ingresos.
“La capacitación cuesta y hoy no hay margen. Si no alcanza para mantener bien la unidad, mucho menos para profesionalizar al operador”, señaló Eduardo Gutiérrez Silva, otro operador de este tipo de transporte.
Añadió que sólo la rentabilidad permitiría renovar vehículos cada cinco años, periodo en el que la mayoría de las piezas llega al final de su vida útil: “No se puede esperar que, por subir la tarifa hoy, en 15 días haya autobuses nuevos. Se necesita estabilidad financiera durante años para juntar siquiera el enganche”.
Un aumento condicionado
El 1 de noviembre de 2025 el gobierno de la Ciudad de México, a cargo de la morenista Clara Brugada, autorizó el incremento tarifario tras una reunión con representantes del sector.
A cambio, estableció obligaciones: revisiones mecánicas periódicas, retiro de vidrios polarizados, seguro de responsabilidad civil, licencias vigentes, unidades limpias, números de placa visibles y participación en capacitación para operadores.
La negociación ocurrió después de que los transportistas suspendieran bloqueos masivos previstos para el 31 de octubre de ese año, al abrirse una mesa de diálogo con la administración de la jefa de Gobierno.
En ese momento afirmaron que varias rutas estaban en “quiebre financiero” y pidieron homologar la tarifa con el Estado de México o recibir subsidios al combustible.
Advertencias previas
El 5 de noviembre de 2025, la AMTM sostuvo que el ajuste sería insuficiente y que persistiría un déficit cercano a siete pesos por viaje, equivalente a 50% de los costos. Su presidente nacional, Nicolás Rosales Pallares, señaló que la tarifa impedía renovar unidades o invertir en capacitación y tecnología.
El secretario de Gobierno, César Cravioto, reconoció entonces que el incremento no alcanzaba para transformar el sistema.
La asociación también indicó que la Ciudad de México mantiene una de las tarifas más bajas de América Latina y propuso avanzar hacia un modelo empresarial con subsidios auditables e incentivos fiscales.
Subsidio como propuesta
Tres meses después del aumento, los permisionarios retomaron ese planteamiento y propusieron una tarifa técnica basada en costos reales de operación, mantenimiento, salarios y renovación de flota, complementada con aportaciones públicas para evitar trasladar el costo total a los usuarios.
“En los países donde quieren copiar modelos de primer mundo, lo primero que hacen es subsidiar la tarifa. Aquí se quiere transporte de primera con una tarifa de tercera”, indicaron.
El esquema sugerido contempla subsidios mediante tarjetas electrónicas para mantener un cobro accesible al usuario mientras el gobierno cubre la diferencia del costo real del servicio.
“Si no hay subsidio, el modelo no da, la figura del hombre-camión va a desaparecer, con o sin nosotros. La pregunta es si el cambio será ordenado y sostenible o a costa del deterioro del servicio”, concluyeron.