«Inexplicable». Esta es la palabra que retumba en la sociedad española, conmocionada por el segundo accidente ferroviario mortal en España en nueve meses.
En el primero de ellos, ocurrido el 18 de enero, un tren descarriló justo cuando otro circulaba por la vía contigua, en sentido contrario, a unos 200 kilómetros por hora. El balance: 46 muertos y 292 heridos. En el segundo, ocurrido la mañana de este miércoles, un tren embistió por detrás a otro que circulaba en el mismo sentido, pero que se encontraba detenido, con el resultado de al menos 69 muertos. En total, 115 muertos.
No ha sido la primera ni la peor tragedia ferroviaria relacionada con trenes de alta velocidad. En 1998, un tren descarriló en Alemania, con el resultado de 101 muertos. En 2011, la colisión de dos trenes en China dejó 40 muertos, mientras que, en Francia, un descarrilamiento en 2015 dejó 11 muertos.
Pero es en España donde se produce la terrible paradoja: el segundo país con más kilómetros de vías de alta velocidad —3,993 kilómetros, por delante de Japón (3,272), aunque lejos de China (47,803)— arrastra ya un historial sangriento. A los 115 muertos de los dos accidentes ocurridos este año hay que sumarles los de la peor tragedia ferroviaria en suelo ibérico hasta la fecha: 80 muertos por el descarrilamiento de un tren en Galicia, cuando circulaba por una curva a una velocidad muy superior a la permitida.
¿Qué se sabe hasta la fecha de una tragedia ocurrida en plena campaña electoral y que amenaza con pasar factura al candidato a la reelección, el socialista Pedro Sánchez?
Una cadena de errores inexplicables
Mientras permanecen hospitalizados 15 heridos graves y los reyes de España, Felipe y Letizia, se preparan de nuevo para presidir funerales de Estado, la pregunta que obsesiona a toda la nación es: ¿cómo es posible que los controladores de la estación de Atocha, en Madrid, centro neurálgico del tráfico ferroviario español, no se percataran durante 17 minutos de que un tren con 397 pasajeros se dirigía, a más de 180 kilómetros por hora, hacia una brutal colisión contra otro que permanecía detenido con 147 pasajeros?
A falta de los resultados definitivos de las investigaciones, todo apunta a una terrible cadena de errores humanos y fallas técnicas, empezando por el papel del controlador jefe de la estación de Atocha, quien está recibiendo asistencia psicológica, pero tarde o temprano deberá responder —si es que tiene una respuesta— por qué ordenó a uno de los trenes siniestrados reanudar su marcha a velocidad normal cuando, a 25 kilómetros de distancia, permanecía detenido otro convoy con pasajeros.
Esta es la cronología de los hechos:
A las 8:30 de la mañana del miércoles (hora local), una avería informática interrumpió el funcionamiento del sistema de seguridad ferroviaria LZB —tecnología alemana que activa los frenos de emergencia cuando detecta que se han superado los límites de velocidad— en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla.
Como medida de seguridad, seis trenes (tres en cada sentido) se detuvieron automáticamente, entre ellos dos que viajaban desde la capital de España, situada en el centro de la península, hacia el sur, con destino a la capital de Andalucía.
A las 8:36 ocurrió el instante que cambió todo. De manera inexplicable, el controlador de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), la empresa estatal que gestiona la infraestructura y la circulación de buena parte de la red ferroviaria del país, ordenó a los trenes detenidos que reanudaran la marcha, pese a que los semáforos continuaban en rojo.
Grabaciones de audio publicadas por El País y el canal público RTVE recogen lo sucedido entre el controlador y el maquinista del AVE (Alta Velocidad Española), que se encontraba 25 kilómetros detrás del tren de la compañía italiana Iryo, también detenido.
Tras un breve intercambio de instrucciones, el operador de control le dice al conductor: «Continúe su viaje a velocidad normal y con el funcionamiento normal».
El conductor responde: «¿A velocidad normal?».
A lo que el controlador contesta: «Sí».
Cinco minutos después, a las 8:41, la maquinista del Iryo recibió la misma instrucción de un controlador —se desconoce si fue la misma persona—, pero el sistema de arranque falló hasta tres veces.
La maquinista comunicó en cada ocasión que el tren no arrancaba y, en otra inexplicable falla, el centro de control no ordenó al AVE que se detuviera de inmediato para evitar la colisión.
Lo que quizá nunca se sepa, a menos que haya quedado grabado, es por qué los dos maquinistas del AVE no tomaron la decisión de frenar por su cuenta, si en el panel de control de la locomotora podían ver que tenían delante un tren detenido, o por qué no frenaron de emergencia cuando, a través del parabrisas de la cabina, el tren inmovilizado en la misma vía podía resultar visible al final de la recta.
En consecuencia, a las 8:53 se produjo el brutal impacto, que lanzó a pasajeros a varios metros de los dos convoyes y dejó a muchos otros atrapados entre los hierros retorcidos.
Entre los 69 fallecidos se encuentran los dos maquinistas del AVE y una exministra del Gobierno. Entre quienes se salvaron está el mexicano Rodrigo Hernández, que se quedó dormido y no llegó a tiempo a la estación.
Pero no se trató únicamente de una cadena de errores humanos, aunque todo apunta a que estos fueron la principal causa.
Una tragedia anunciada
El consejero delegado de Iryo, el italiano Fabrizio Favara, advirtió en el Senado español hace tres semanas de los problemas que provocaban las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
«Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio», denunció, sin que se tomaran medidas.
Una advertencia para la revolución ferroviaria de México
La tragedia española deja una lección que trasciende sus fronteras y que México debería observar con especial atención, ahora que el gobierno de Claudia Sheinbaum apuesta por una revolución ferroviaria para recuperar el transporte de pasajeros y conectar mediante trenes ciudades que durante décadas han dependido principalmente de las carreteras y los aviones.
La ambición de transformar el mapa ferroviario mexicano abre una oportunidad histórica, pero también plantea un desafío de enormes proporciones: garantizar que la construcción de nuevas vías y la incorporación de trenes vayan acompañadas de sistemas de señalización fiables, mantenimiento permanente, personal capacitado y protocolos de emergencia capaces de responder incluso cuando falla la tecnología.
Por tanto, los 17 minutos que precedieron a la tragedia española dejan una advertencia que México no debería ignorar: una revolución ferroviaria no se mide solo por la velocidad de sus trenes o los kilómetros de vías inaugurados, sino, sobre todo, por la seguridad de quienes viajan en ellos.